2020年4月，亿航在广西贺州落地制造基地。亿航216瞄准载物和载人两个商业化场景，提出了“先载物后载人”的商业模式，并就载物飞行进行了试飞测试。日前，亿航在适航审定方面也取得了重大进展，预计1-2月内能够获得限定范围的适航证。但是，亿航发言人在最近的未来空中交通国际论坛(AAMIC)上，却删除了载物的说法。记者现场采访了的亿航相关工作人员，询问为何不载物了，其回答是商业模式有问题，eVTOL飞行器载物商业化价值低，唯有载人才能把经济账算得过来。

纵观海外的eVTOL头部厂商：JOBY、ARCHER、VERTICAL、WISK等都是聚焦载人短途出行的业务，未涉及载物。但是，国内的eVTOL企业却一直有先物后人的商业逻辑，看似符合逻辑，其实商业场景并不成立。

根据摩根斯坦利报告显示，eVTOL在载物方面可能存在着一定的市场，但是主要集中在小型的航空器上进行载货。比如今天美团、顺丰等公司研发载荷几公斤的小无人机，是有其相应的商业价值。特别是在运送紧急的快递或者快件，是对现有配送资源的有力补充和提升，还能节省快递员的成本。

【资料图】

为什么大型载物的eVTOL不被市场看好，亿航也主动更新了宣传口径和商业模式?细致分析，可能存在如下问题：

一、大型载物eVTOL等同于大型无人机的安全可靠标准，安全可靠性低。专门载物的eVTOL按照安全系数风险等级进行运营和管理，是不能在城市上空进行飞行的，会被限制在人员稀少的地区，能覆盖的场景如海岛、高原、山区等。这直接导致客户的需求量低。载人的eVTOL在设计过程中都会考虑坠撞、空间舒适性要求等，但是载物eVTOL在机身强度方面不用考虑这些，其整机强度也低于载人eVTOL。“先物后人”在安全性上考虑是不可行，只有人改物才可行。

二、航程、载重及成本，限制了载物商业eVTOL的价值。对物流商来说，他们对成本是及其敏感的，目前货运吨公里成本只有0.5元左右，但是eVTOL吨公里的成本可能要达到5元以上，客户是无法承受的。快递公司及物流公司，希望的是大型的物流无人机或者eVTOL能够载重5吨以上，飞行1000-1500公里，解决他们大部门支线物流运输的需求，但载物eVTOL的载荷都低于500公斤，满足不了客户需求。

三、载物eVTOL的零部件，满足不了载人eVTOL的安全可靠性要求。传统飞机的安全可靠性是通过子系统及零部件逐层被拆解的，低安全可靠性的载物eVTOL的零部件，在运用到载人eVTOL上，其冗余累计的安全性指标也满足不了各子系统的安全性需求，导致整机满足不了民航局载人适航的要求。如果更换零部件及子系统，那也意味着整机研发会被推倒重来。

四、载物eVTOL的适航取证经验，在载人eVTOL上不能复用。载物eVTOL取证路线是《民用无人驾驶航空器系统适航审定管理程序》，载人eVTOL的取证路线是民航局《中国民用航空条例》23部+27部+H(电动化)章节，并参考SC-VTOL、JOBY、ARCHER等适航取证的法规开展，两者差别巨大。先做载物的eVTOL研发，不能加速载人eVTOL的研发进展。

正如亿航的发言人所说，亿航之前专注于先物后人，主要原因是因为公司之前是研发制造无人机的背景。国内其他eVTOL科技企业，如峰飞航空、御风未来等也从载物开始研发，或许也是因为公司是无人机的研发背景，直接研发设计载人级别的航空器，挑战性会比较大。

科技的本质是降本增效。如果花费数亿元的研发费用，但最后发现市场应用和商业价值很低，肯定会导致投资回报受限。eVTOL在载物方面的价值应该是在特殊场景，如军事用途，用于后勤市场的保障等。

从先物后人，到专注载人业务，亿航作为全球eVTOL首家上市的企业，它的转变和选择，可以给eVTOL行业从业者带来一定的启发和思考。